“扒出菲斯塔纯电动背后的干货：买电动车不能只看参数”

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过去，许多汽车制造商为了高额补贴和迅速占领市场，根据燃料车改造电动汽车。 这样的改造简单粗暴，取出燃料车本身的内燃机、变速器，装满电动机和电池，重新包装成所谓的新车。 虽然汽车制造商从续航里程、绿色移动等方面不断进行推广诱惑，但产品的价值真的不尽如人意，就像赵丽蓉老师饰演的《这样包装》。

在新能源汽车快速发展的时代，用简单的油换电的产品之所以逐渐被市场淘汰，并不是因为政策导向的变化，而是产品价值反复升级的结果。 更扎实的技术极大地飞跃了纯电动汽车的车身体验。 客户眼中的是续航距离、电动机功率、电池容量等参数，参数背后是电动汽车技术的沉淀。

燃料车和电动汽车正在玩能量

我们之所以说一辆燃油车性能好、动力强、燃油经济性好，不仅仅是说能源购买率的问题，发动机的燃油经济性还会影响一辆车的动力和燃油经济性，用于涡轮技术、直喷技术、进排气系统的优化等 同样，电动汽车的能源购买率会影响动力、续航距离、功耗，但可以通过电机、电控、动能回收等技术来优化能源购买率。

要想很好地使用电动汽车的能源，需要从核心技术进行整体的协调，这包括能源的输出、能源的消耗、能源的再利用三个方面。

以最近上市的北京现代过滤器纯电动和去年上市的几何学a、上汽大众朗逸纯电动为例，三款车都是燃油车的转型电动产品，从表面的技术参数可以看出，过滤器纯电动是动力数据上最好的， 这意味着过滤器纯电动在更强的动力下实现了更高的电力利用率，从基础参数中只能看到这些。

深入一看，我们发现了很多晦涩难懂的词和数据。 这些代表了汽车在电动化方面的核心技术，也是能源的基础。

首先介绍动力组件，该模块是能源输出和能源消耗的核心。 电动汽车的动力总成不仅局限于电动机、电控、减速机三大块，分体式电动驱动结构是电动汽车迅速发展的初期。 动力组件的三个模块分别独立串联，额外壳体的重量和线路无形中增加了功耗。 因此，目前市面上绝大多数电动产品都采用二合一集成方法集成电动机和减速机。 随着技术的飞速发展，三合一电动驱动系统逐渐成为主流。 与前两种电动传动结构相比，三合一电动传动系统集成优化了三个主要部件，使电力传输路径更短，重量体积更轻，提高了电动机的能量输出，减少了能量传输中的损耗。

滤波器纯电动3合1电气驱动系统

过滤器纯电动使用能量利用率更高的3合1型电动驱动系统。 这是因为达到了135kw的高输出功率和12.7kwh/100km的低功耗数据。 比较而言，无论在数据、结构、技术方面，几何学a和朗逸纯电在动力组件方面都远远落后于滤波器纯电动。

对能量的再利用进行了说明，说到动能回收系统，众所周知动能回收系统与减速机有很大的关系，但大多数人认为动能回收系统应该是减速机和制动系统的综合体 以前有消息称，燃油车在发动机工作时将制动系统中的真空助力器的空排气，通过液压传递到四轮制动盘，实现减速制动。 大部分纯电动汽车的制动系统也很相似。 唯一的不同是，用电气部件代替发动机来提取真正的空助力器中的空气体。 几乎不参与能源回收工作。 能源回收工作只依赖于电动驱动系统的减速机，几何学上的a和朗逸纯电使用的是这个结构。 这样的设计除了节约价格之外，还可以节约车辆在制动时损失的能量

过滤器纯电动使用集成度更高的第三代ieb动能回收系统，废除了传统的真空推进器。 负责制动的刹车盘和负责动能回收的减速机是合作关系，根据刹车踏板的深度、力等因素计算分配制动比率，紧急情况下放弃能量回收，先用刹车盘减速，非紧急情况下先用减速机减速回收

可以看出，菲斯塔纯电动从设计之初就考虑到了电动化的应用，在3in1电动驱动系统、动能回收、制动系统之间紧密合作一体化。 这也是费斯塔纯电动挂能量的秘诀，相对来说，费斯塔纯电动的电气属性更浓，同样，燃油车转型的几何学a和朗逸纯电明确了明显的拼凑感。

/ h/燃料车的内部空之间的优化[/s2/ ]

在汽车电动化的过程中，另一个重要的方面是电池。 与燃油箱相比，电池占有巨大的空区间，影响车内的乘车空区间和后备厢的储藏物空区间。 用本田色彩鲜艳的智能油换了电的产品ve-1，电池体积过大，车内的地板会抬起，从而影响后部的就座位置； 为了不影响乘坐空之间的关系，卡罗拉双发动机e+将电池向后方展开，压缩了备用轿厢的容积。 因此，许多汽车企业盲目追求电池密度的提高而缩小电池体积，但取而代之的是安全性能的下降。

滤波器纯电动电池布局

过滤器纯电动使用更安全合理的电池设计。 电池的形状根据车内的位置进行了人体工学的优化，土字布局的设计对车内空之间几乎没有影响。 与过滤燃料版相比，车内地板仅上升了5mm，同时将电池主体集中在后悬架上，不仅形成了备用舱的容积，还形成了前后车身重量的完美配比、操控的完美配比，而且菲斯纯电动是智能电池温控系统 c至45 &度； 在c的理想温度带高效工作，结合前述的电动驱动系统和动能回收系统，菲斯纯电动仅56.5kwh的电池容量就实现了490km的续航距离。

电气系统集成化是快速充电的秘诀

最后的要点是充电。 很多人停留在纯电动汽车上的理由是在意充电的便利性。 毕竟，燃油车加油的燃油补给时间更短，充电站的涵盖范围远远不如加油站。 城市基础设施问题不是车企能处理的。 车企能处理的就是电池的充电速度。

在电池材料和电池容量相同的情况下，充电速度取决于输入功率和适当的电池温度，在充电座固定的情况下，电动汽车的dc/dc恒流变压器、电池温控系统和obc车载充电机决定车辆的充电效率。 dc/dc向电池温度控制系统和其他车内电气设备供电，obc通过动态调节电压和电流对电池充电。 也就是说，为了在电动汽车上确保最佳的充电速度，需要确保obc、dc/dc、电池温度控制系统的协调性。

滤波器纯电动的iccu 2合1充电系统

滤波器纯电动使用ICCU2in1充电系统，高度集成dc/dc和obc，智能调节输入功率和电池温度控制系统，以最佳的电压、电流、电池温度确保充电效率最大化，最高可达94%的能量 在快速充电状态下，过滤器纯电动充电12分钟可行驶100km，电量从30%充电到80%，只需要40分钟。 与其他电动汽车相比，菲斯纯电动的充电速度更快。

在最后写。 [/s2/]

新能源技术在不断改革创新，已经不是我们曾经认为的发动机更换电动机的概念，电动技术开始形成更加独立的体系。 相比那种为了节约研发价格而拼凑的产品，由菲斯纯电动这样的核心系统设计的产品更是电动汽车快速发展的正确方向。

来源：企业之窗